En présence d'environ 200 personnes, ce webinaire s'est tenu le 20 Janvier en visio-conférence, lors d'une demi-journée pendant laquelle acteurs privés et publics ont échangé sur les multiples facettes du stationnement.
Le présent webinaire s’inscrit ainsi dans le tout nouveau cycle des conférences techniques territoriales Ile-de-France. Issues des anciennes COTITA, ces conférences techniques territoriales fédèrent les communautés techniques autour des compétences du Cerema (en l’occurrence, l’accessibilité de l’espace public et la mobilité pour celle-ci) en partenariat avec les collectivités locales et remplacent les anciennes journées « Une Voirie pour Tous ».
Le programme de la journée
Après l'ouverture de la journée par le directeur territorial adjoint d'Ile-de-France, Jean Gaber, une première présentation par Peggy Mertiny a permis d'éclaircir les participants sur la réforme du stationnement payant, complété par un retour d'expérience sur la ville de Vincennes par Catherine Le Tual.
En deuxième partie, plus concentrée sur la planification, Julien Barreteau, travaillant au sein du Ministère de la Transition écologique et solidaire, a expliqué les objectifs des Ministères sur la transition vers l'électromobilité, et plus spécifiquement, le contenu du guide d’aide à l’élaboration des schémas directeurs pour les infrastructures de recharge pour véhicules électriques (SDIRVE) permettant à tout acteur de pouvoir réaliser le sien. Afin d'illustrer ces propos, Florence Girault du Cerema a présenté un retour d'expérience de mise en œuvre d'un SDIRVE sur lequel le Cerema travaillait en partenariat avec Enedis et le syndicat d'énergie de l'Ille-et-Vilaine.
Enfin, L'Atelier parisien d'urbanisme (Apur), le bureau d'étude Reichen & Robert et l'entreprise 02D ont présenté leurs différents travaux, projets et concepts autour du stationnement, afin de répondre à certaines questions quotidiennes des aménageurs, telles que le lien entre le rabattement autour des gares et stationnement, la place de la voiture dans les projets d'aménagement ou encore la présentation de solutions de création de stationnement plus vertueux pour l'environnement.
Discours d'ouverture
Jean Gaber, directeur territorial adjoint du Cerema, ouvre la demi-journée en énonçant les engagements du Cerema auprès des collectivités sur l'accompagnement de mise en œuvre de territoires résilients, intelligents, sobres et inclusifs.
Le partage de la voirie est une thématique au cœur des missions de l'établissement et le sujet du stationnement a déjà été étudié à travers des ouvrages et évènements qui sont détaillés, pour certains, dans ce webinaire. C'est par la création d'une véritable "boite à outils" du stationnement que le Cerema trouve tout intérêt à poursuivre ses missions avec l'ensemble des acteurs.
Les échanges variés entre acteurs publics et privés ont permis d'éclaircir les collectivités aussi bien sur la règlementation, la tarification et la planification que sur la partie opérationnelle du stationnement sur espace public.
Le webinaire venait faire écho aux différents travaux du Cerema, ainsi qu’au dernier webinaire sur le sujet en date du 24 juin 2021, sur "le stationnement : enjeux, planification et outils d’aménagement".
Contexte du stationnement sur voirie en France
Retour sur la réforme du stationnement payant
Peggy Mertiny, chargée de mission et directrice d'études sur le stationnement au Cerema, mais également une des participantes du guide "le stationnement sur l'espace public, stratégies et préconisations pour aménager", a ainsi rappelé le contexte, les enjeux ainsi que, dans une première partie, la diversité des acteurs du stationnement sur espace public.
De la sphère publique à la sphère privée, un certain nombre de règles et d'usages, aussi variés que le nombre d'acteurs, se superposent.
En effet, une quinzaine de codes sur Légifrance (code de la route, code des transports, code de l'urbanisme, code de l'environnement, etc.) traitent directement ou indirectement des droits et des compétences autour du stationnement.
Le stationnement est un outil qui doit servir au maximum d'usagers. De ce fait, la tarification permettra de jouer sur le nombre de voitures qui stationnement par jour, en fonction des zones.
A titre d'exemples, Peggy Mertiny rappelle que, en moyenne, seules deux voitures par place et par jour sont présentes lorsque le stationnement est gratuit alors qu'un stationnement plus payant plus restrictif permet une rotation plus grande des voitures entrainant une meilleure qualité de service.
Le bilan de l'enquête sur la réforme du stationnement payant, réactualisé par le GART et le Cerema en 2019, précise les grands changements de la réforme, dont la possibilité, grâce au Forfait Post-Stationnement (FPS) de trouver des formules sur-mesure sur la mise en place du stationnement. La réforme a fait émerger de nouvelles pratiques comme le développement du paiement sans contact ou d'une période initiale gratuite afin de favoriser le dynamisme des centres villes.
Enfin, la question de la requalification des espaces publics autrefois encombrés par le stationnement est abordée et propose une transformation de ces espaces au service d'autres usages (gestion des déchet, sécurité routière, développement de la politique cyclable, etc.).
Intervention de Peggy Mertiny
Questions et réponses de la 1ère session
Q : Que dire de la majorité des communes , celles de petites tailles. Comment définir un stationnement payant dans une commune de 500 à 2000 habitants ?
R : La question des petites villes est très pertinente : la problématique n'est pas la même que dans les grandes métropoles. La souplesse de la réforme permet de procéder à la carte, avec la police municipale, sur des espaces restreints, avec des tarifications adaptées.
Q : Combien de communes n'utilisent pas le stationnement payant, quelle est leur population moyenne ?
R : Effectivement, sur les 35 000 communes françaises, la plupart n'ont pas de stationnement payant, sachant qu'il y a environ 600 communes qui en ont en France. Néanmoins l'éventail de taille de communes qui ont mis en place du stationnement payant est assez large : dans le bilan qu'en avait fait le Gart en 2018, il y avait une cinquantaine de communes de moins de 2 000 habitants avec du stationnement payant, la plus petite ayant 200 habitants.
Q : Qu'est-ce qui incite à une baisse de l'amende qui était auparavant à 17 € ?
R : Tous les secteurs de stationnement payant ne sont pas forcément hyper tendus dans lesquels on a besoin de réguler le stationnement. C'est la collectivité qui définit le niveau de pression. On peut suivre avec des enquêtes et moduler en conséquence pour voir si le moyen de pression est bon. C'est ce qui a incité les collectivités a baisser les amendes en fonction de leur politique.
Q : Quel est le taux de recouvrement du paiement des FPS ?
R : Le montant du recouvrement est amélioré et facilité par le montant minoré (a la carte jusqu'à 9 jours) Aujourd'hui on est entre 85/90%. Cela a amélioré la façon dont les gens paient leur redevance.
Q : Avons-nous une idée de l'évolution des chiffres en 2021 (traitement régie / délégation et FPS minoré) ?
R : Sur 2021 non car l'enquête n'est pas reconduite pour l'instant. Difficile aujourd'hui de prévoir une enquête qui ne se fait pas dans une circonstance normale. On a tout de même à apprendre de cette période Covid-19 sur les retours d'expérience concernant les comportements et les adaptations que le covid a généré.
Q : Comment définir le nombre d'agents (ASVP ou PM) pour contrôler sa ville ?
R : Un ratio ancien préconisait 250 places à surveiller par agent, au-delà duquel il devient plus difficile d’assurer un contrôle suffisamment efficace. Ce ratio est à adapter selon la configuration du stationnement dans la commune.
Je vous conseille de vous reporter au document, où effectivement nous avons indiqué que "les moyens humains affectés au contrôle se révèlent déterminants : en effet, on observe une nette augmentation des recettes horaires dans les villes où le nombre de places à surveiller par agent est le plus faible." en montrant qu'un agent pour moins de 200 places est plus "efficace" dans son contrôle.
Q : y aura t'il un nouveau bilan de la réforme en 2022, 2023 ?
R : Le Cerema n'a pas pour le moment de mission d'actualisation de cette enquête avec le GART et la DGITM, mais cela reste tout à fait envisageable.
Focus sur la démarche de Vincennes
Catherine Le Tual, directrice à la "Direction espace public et cadre de vie"à Vincennes, est venue présenter l'élaboration de la politique de stationnement des deux-roues motorisées à Vincennes.
La mise en oeuvre en 2018 de cette politique avait pour but de lutter contre le stationnement de motos sur les trottoirs depuis longtemps. Elle se traduit par la mise en place d'une tarification rigoureuse accompagnée d'une communication auprès des motards en colère et de l'externalisation de la gestion du stationnement intégrant le paiement des 2 roues motorisées.
Peu de problèmes ont été relevé du fait que des parkings moto étaient à disposition des motos.
Catherine Le Tual surligne le travail collectif avec les élus, les services techniques de la ville, la police municipale et le délégataire sur la gestion du stationnement, qui a permis une mise en œuvre rapide de la politique.
Liste des questions/réponses
Q : Est-ce que la régulation du stationnement moto a permis de récupérer les trottoirs à destination des piétons à Vincennes ?
R : Oui et non car comme un parc moto était déjà mis en place avec une verbalisation, ca n'a pas changé grand-chose. Il s'agissait plus d'une question d'équité vis-à-vis des automobilistes.
Q : Pas de FPS minoré à Vincennes ? Comment apposer une notification sur le 2RM lors du contrôle ?
R: il y a également un FPS minoré pour les motos. Le dépôt s’effectue sur la poignée du guidon avec un élastique ou lorsqu'il y a la présence d'une visière sur le deux-roues, le FPS peut également être déposé entre la visière et le guidon.
Q : Il me semble que Vincennes fait partie de la ZFE. Y-a-t'il eu une campagne similaire comme des flyers mis sur les véhicules pour informer, voire des contrôles a minima pédagogiques ?
R : pas de communication particulière à la connaissance de Catherine Le Tual
Questions et réponses :
Anticiper la démarche d’écomobilité dans la planification du stationnement
Intégrer le guide Schémas directeur pour les infrastructures de recharge pour véhicules électriques
Julien Barreteau, adjoint à la cheffe de bureau au Bureau du système électrique, de la programmation et des réseaux au sein du Ministère de la Transition écologique et solidaire, est venu présenter l'implication du ministère dans le déploiement des Infrastructures de Recharge de Véhicule Electrique (IRVE), notamment en accompagnement des collectivités sur la réalisation de leur SDIRVE.
Les SDIRVE, crées par la loi LOM en 2019 et en écho à la politique de stationnement générale, c’est la symbiose entre une multitudes d’acteurs, à la fois du côté des ministères mais également du côté des territoires : l’augmentation de 57% des points de recharge sur les territoires depuis Janvier 2021 le témoigne.
Par ailleurs, une évolution dans les usages, les services et les enjeux sont constatés sur le sujet de la mobilité électrique qui était, jusqu’à présent, principalement présente dans le privé, à travers par exemple les flottes d’entreprises.
Ce sont les intercommunalités bénéficiant de la compétence IRVE qui sont les principales concernées par les SDIRVE mais la compétence peut être transférée à d’autres structures telles que les syndicats d’énergie, les AOM, etc. Les collectivités deviennent les chefs d’orchestre du développement de l’offre.
Les Communautés Urbaines et les Métropoles ont également la compétence IRVE.
Il est possible de mutualiser les Schémas Directeurs avec plusieurs collectivités qui ont la compétence IRVE.
Les SDIRVE sont facultatifs sauf pour les Zones à Faible Emission (ZFE). Si le dispositif est facultatif, une incitation financière liée au coût de raccordement des stations de recharge au réseau public, qui coûtera moins cher pour les stations de recharge, existe à partir de Juillet 2022.
Les étapes d'élaboration des SDIRVE sont expliquées dans le guide rédigé par le Ministère de la Transition écologique et solidaire et le Ministère en charge des Transports. Elles ont été expliquées lors du webinaire, et certains points importants ont été rappelé dont :
- les éléments de flexibilité ; le Schéma Directeur peut se retrouver dans d'autres documents de planification afin de l'intégrer harmonieusement aux autres logiques de planification,
- la concertation se fait, à minima, sous forme de consultation des acteurs et il est très important d'être connecté aux acteurs privés du territoire,
- le dispositif doit avoir une vision chronologique, avec une période maximale de 3 ans pour se fixer des objectifs quantitatifs et une dimension prospective aussi, au-delà de 5 ans,
- une fois élaboré, la collectivité doit transmettre son Schéma Directeur à la préfecture ainsi qu'un récapitulatif quantitatif de son schéma.
Le partage des données est également un point important qui a été abordé à plusieurs reprises. D'une part, du côté des Ministères, qui capitalisent au maximum les données qu'ils reçoivent, et les partagent en Open Data, mais également car le partage des données relève de la responsabilité des collectivités.
Ainsi, la collectivité doit pouvoir récolter et fournir toutes les données existantes sur les IRVE, notamment en sollicitant les opérateurs actifs sur le territoire.
Liste des questions / réponses
Q : A l'échelle européenne, il semble qu'il y ait 200 000 places de recharge aujourd'hui pour un besoin estimé à 6 millions de bornes à l'horizon 2030 dans le cadre du plan "Fit for 55". Faut-il se préparer à équiper l'ensemble des places de stationnement en voirie ?
R : Objectifs nationaux : 100 000 points de charges déployés en 2022, deuxième objectif 7 millions points de charges publics/privés en 2030 donc pas forcément sur voirie puisqu'il y a le privé qui intervient aussi donc on aura des places sur parking.
Il semble que l'obligation de 1 pour 20 en 2025 soit déjà pas mal par rapport aux besoins qu'on pourrait avoir sur les territoires. Ca fait une grosse vague où il faudra se coordonner. Globalement, même si ce n'est pas clair pour l'instant sur la rapidité de déploiement, il n'y a pas beaucoup de doutes sur le fait que la recharge de véhicule électrique avec les stations de recharge etc. soit l'option qui va se développer massivement.
Q : comment s'effectue la redevance due à l'occupation du domaine public par un véhicule électrique sur une borne de recharge ?
R : Si les espaces équipés de borne de recharge font partis des espaces soumis à redevance (et non exclus par un arrêté) et que les véhicules électriques ne bénéficient pas d'un stationnement gratuit (ce qui est également possible par arrêté (art. Article L2213-2 du CGCT), le conducteur doit, comme les autres, payer son stationnement pour la durée d'immobilisation du véhicule, en plus du coût de la recharge.
R2 : A Vincennes, le stationnement est gratuit 2h pour les véhicules électriques.
Q : Quid des bornes de recharges pour les nouvelles mobilités douces ( vélos et trottinettes électriques) ?
R : Le guide est principalement destiné aux voitures électriques. Les 2 roues et 3 roues ne sont pas au centre de la réflexion mais il y a des zooms sur les besoins en puissance des 2 roues.
Q : On entend parler de "routes électriques" permettant la recharge des véhicules en roulant (ou en stationnant). Est-on bien certain que le choix technologique (la borne) est pérenne pour les collectivités ?
R : Ce sont des autoroutes électriques sur lesquelles l'échelle nationale et le Cerema travaille. Leur mise ne œuvre nécessite de gros travaux et investissements. Plus destinés aux poids lourds. Le Ministère relance des scénarios avec Enedis. Il n'y a pas beaucoup de doutes sur le fait que la recharge des véhicules avec des bornes sera l'option qui sera développé massivement dans les 10/15 prochaines années.
La question se pose sur les poids lourds aujourd'hui par rapport à l'hydrogène, le gaz biogaz et les camions électriques qui commencent à émerger et qui, par conséquent, laisse un flou sur les tendances à venir. D'autres solutions existent comme l'alimentation des aires d'autoroutes ou la recharge hydrogène… Des études sont relancées avec RTE Enedis pour étudier ces scénarios.
Q : La question de place PMR électrique a-t-elle fait part d'une réflexion ?
R : Oui, des exigences règlementaires sur les parkings existent, un ratio de bornes de recharge par parking avec ratio bornes de recharge PMR. Au niveau des obligations règlementaires, cela fait parti des choses à revoir car l'accessibilité électrique est un service public mais la loi LOM devait préciser le pourcentage de places qui devaient être aménagées au normes d'accessibilité PMR sans leur être réservées. Cet arrêté est toujours en attente. Par défaut, on part sur un principe d'accessibilité universelle tel que éditées dans le texte de 2015.
Questions et réponses:
Retour sur un partenariat (SDE d’Ille-et-Vilaine et ENEDIS) pour la réalisation d’un SDIRVE
Florence Girault, Cheffe de projets Intermodalité et Transition énergétique des mobilités au Cerema a présenté son retour d’expérience sur la réalisation d’un SDIRVE.
L'intervenante introduit son discours en rappelant qu'il est nécessaire de déployer une offre d'infrastructures pour pouvoir développer les voitures électriques.
Les deux grands types d'acteurs qui déploient les SDIRVE sont les syndicats d'énergie et les intercommunalités. De ce fait, deux échelles différentes, aux compétences différentes, sont à prendre en considération. L'organisation des mobilités et des IRVE sont en lien : une nécessaire cohérence est donc à respecter entre les ZFE et les bornes de recharge.
Il y a également un fort lien entre le stationnement et les recharges. Par exemple, la politique de tarification peut être avantageuse pour les véhicules électriques. Le SDIRVE permet de remettre en question cette politique.
Le SDIRVE du SDE 35 a été élaboré en partenariat avec le Cerema, Enedis et le Syndicat Départemental d'Energie d'Ille-et-Vilaine (SDE 35). Toutes les intercommunalités le composant lui ont délégué leurs compétences.
Les étapes du SDIRVE passent par l'étude de diagnostic, qui met en lumière l'usage des bornes actuelles, l'estimation du besoin, etc. afin d'arriver à l'élaboration des scénarios d'évolutions des parcs de véhicules. De nombreuses sources sont disponibles pour élaborer ces scénarios (ADEME, Université Gustave Eiffel, etc.).
Le porteur du schéma choisit ensuite le meilleur scénario qui convient à son territoire et en fait une déclinaison.
Les besoins en charge sont très hétérogènes sur le territoire. Certains besoins peuvent être réglés sur l'offre actuelle en changeant les caractéristiques des bornes.
Pour le SDE 35, de par ces zones touristiques où les bornes sont particulièrement utilisées et du territoire de Rennes Métropole qui fera prochainement l'objet d'une ZFE, un diagnostic territorial a été réalisé afin d'éviter les zones blanches. Ce diagnostic s'est fait en parallèle de l'étude de l'offre privée et d'autres facteurs tel que les contraintes du réseau électrique.
Le SDIRVE a également pris en compte les priorités temporelles inscrites dans le guide, sur deux échéances, permettant de prioriser certaines zones plutôt que d'autres. Parmi ces priorités, ont été intégrées les contraintes économiques liées au coût des bornes, variant selon leur puissance.
Enfin, la connaissance du parc privé grâce aux fichiers liés au foncier ou à la base open street maps a anticipé l'application des exigences règlementaires comme l’obligation, pour les parcs de stationnement rattachés à des bâtiments non résidentiels et parcs de stationnement gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché d'être équipés d'ici 2025 d'un point de recharge pour 20 places de stationnement.
Intervention de Florence Girault
La mise en œuvre opérationnelle du stationnement
Agir sur le stationnement pour organiser le rabattement autour des gares
La première intervention autour de ce troisième sujet était celle de Pauline Chazal, cheffe de projet mobilités et logistique urbaine à l’Apur, afin de présenter les études de l’agence sur la maîtrise du stationnement pour pouvoir organiser le rabattement autour des gares en prenant exemple sur le Grand Paris en Île-de-France.
En prévision des futures gares du Grand Paris, mais également afin de favoriser d’autres modes que la voiture, la maîtrise du stationnement est indispensable car elle permet avant tout de pouvoir organiser et prioriser d’autres modes de transport.
En effet, actuellement, la portée moyenne de rabattement de bus vers les gares de la métropole est de 2.2 km. La concurrence entre les modes est assez forte et les stations bus prennent de la place. De ce fait, d’autres mobilités sont favorisées : les accès piéton, le stationnement vélo, les déposes reprise taxi ou encore les stations bus.
En Ile-de-France, le périmètre de rabattement de 2 km est pertinent car il concernera, avec l’arrivée des futures gares du Grand Paris à l’horizon 2030, plus de 80 % de la population. Cette distance représente également environ 10 min de vélo.
Sur l’offre vélo, le schéma directeur de stationnement vélo donne un visu sur l’offre de stationnement vélo. Une coordination avec ce schéma est nécessaire pour proposer une offre de rabattement à la hauteur des usages. Plusieurs gares proposent des solutions comme l’espace Veligo en gare de Nogent-Le Perreux par exemple.
Les leviers d’actions sont donc disponibles pour maîtriser le stationnement autour des gares. Parmi eux, il y a le développement d’une politique de déploiement des parcs relais pour quelques gares.
En Île-de-France, l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) est en charge de la gestion de la politique du stationnement de parc relais autour de l’offre de transports collectifs. Le Plan de Déplacement Urbain d’Ile-de-France (PDU IDF) pose donc les bases de la politique pour pouvoir développer des parcs relais, là ou c’est le plus pertinent, c’est-à-dire dans les secteurs moins denses (zone 5 en Île-de-France) ou certaines gares en zone 3 et 4 qui permettent de desservir les principaux pôles de correspondance.
Sur Saint-Denis, dans le secteur de l’écoquartier fluvial en cours de construction, une centrale de mobilité a été imaginée. L’objectif de cette centrale est de regrouper toute l’offre de stationnement pour une portion du quartier, dans des parkings en silo. Cette solution a permis la réduction des coûts de construction notamment en évitant des constructions de parking en sous-sol.
L’idée de cette centrale était également de permettre aux personnes du quartier de disposer d’un emplacement de stationnement à moins de 300 m de chez elles. Multifonctionnelle, elle propose des services de mobilité tel que l’autopartage et le covoiturage ou en ayant à disposition des espaces de logistique urbaine.
Une mutualisation plus simple peut également être imaginée par un parking mutualisé à proximité d’une gare, ou d’établissements complémentaires dans les usages et les horaires.
Des outils réglementaires de planification pour l’espace privé, permettent également la régulation de stationnement. En effet, en agissant sur le PLU, il est possible de fixer certaines normes comme la norme plancher permettant d’assurer un certain nombre de places pour les résidents et la norme plafond fixant le nombre maximum de places à réaliser pour les nouvelles constructions à destination autre que les habitations.
Des dispositions spécifiques, indiquées dans le PDU, permettent de restreindre le nombre de places de stationnement dans les quartiers de gare.
La Société du Grand Paris (SGP) a été accompagnée par des comités de pôle pour travailler sur l’intermodalité aux abords des gares. Ile-de-France Mobilité était au pilotage, ainsi que la SGP, des communes et l’Apur.
Les objectifs étaient de favoriser le rabattement à pied, en vélo ou en bus et pour certaines gares, le rabattement en voiture. Les fonctions intermodales ont été spatialisées sur un plan à proximité de la gare en fonction de l’ordre des priorités que les acteurs souhaitaient leur donner, tout en prenant en compte que certaines fonctions sont impondérables comme les déposes minute qui, pas organisés, risque d’apparaitre de façon anarchique au lieu le plus proche de l’accès piéton.
Agir sur le stationnement c’est également activer en parallèle d’autres leviers permettant de favoriser le report modal comme le travail sur les coupures cycles et piétonnes.
Intervention de Pauline Chazal
Réinvestir les espaces de stationnement
Le webinaire s’est poursuivi avec Marc Warnery, collaborateur du bureau Reichen & Robert & Associés. Ce bureau d’études est un bureau d’architectes et d’urbanistes ayant déjà réalisé des projets au sujet des mobilités.
L’intervenant est revenu sur la conception des espaces publics d’aujourd’hui et d’hier, avec l’évolution de l’intégration de la voiture dans les projets. Pour cela, plusieurs projets conçus par le bureau d’études ont été exposé, à diverses échelles.
Marc Warnery rappelle que dans les années 90, un piéton était un automobiliste qui avait garé sa voiture, alors qu’aujourd’hui, la voiture est choisie comme mode de déplacement mais n’est plus une évidence.
Les mobilités sont donc pensées comme un réseau systémique, complémentaires les unes aux autres et intégrant dans son parcours, plusieurs activités et plusieurs mobilités.
Sur un trajet, une personne va chercher à gérer son temps en reliant à chaque station une activité (rencontrer, aller se divertir, déjeuner, etc.).
Les villes sont donc de plus en plus conçues comme des villes marchables, où la voiture devient un service.
En effet, un quartier dessiné par le bureau d’étude, Rout Lëns à Esch-sur-Alzette, est conçu pour qu’aucune voiture ne puisse y pénétrer. Son stationnement est resté en périphérie et c’est uniquement comme une invitée qu’elle est acceptée sur l’espace public.
Le travail sur l’espace public est donc davantage propice à l’accueil de la nature (sol perméable, végétations, etc.), le développement des modes doux et les fonctions collectives.
Ne plus dessiner la voiture dans les projets d’espaces publics, permet également de réfléchir à de nouvelles trames, allant parfois jusqu’à concilier les ambitions écologiques au ambitions générales.
C’est le cas de la ville nouvelle de Zenata au Maroc, imaginée par le bureau d’étude, et dessinée de façon à ce que la trame viaire suive le circuit du vent et réduise ainsi, les effets liés aux îlots de chaleur urbains.
Dans ce même projet, l’accessibilité des équipements est également pensée en ayant été positionné à proximité des espaces piétons.
La réflexion sur l’aménagement de l’espace public porte sur la place de la voiture lorsqu’elle ne bouge pas, sur son côté statique. A titre d’exemple, dans le cœur de ville de Chartres, un boulevard était encombré de stationnement voitures. Une infrastructure en sous-sol a permis de libérer cet espace et de le requalifier en espace apaisé.
Cependant, les services de voiture partagée se développant de plus en plus, de moins en moins de « statique » est à prévoir.
De ce fait, plusieurs projets sont proposés par le bureau en prenant en compte ces considérations.
Un parking silo dans l’écoquartier de l’Union à Lille a été imaginé de façon à être un espace réversible. En effet, il est conçu afin de pouvoir devenir un espace de bureaux. De plus, la mutualisation des services au sein du bâtiment permet d’avoir une conciergerie de quartier au rez-de-chaussée.
D’autres projets sont également connus pour leur mutation à court ou long terme. C’est le cas de la route de la mer à Montpellier, ou les grandes nappes de stationnement ont crée des zones artificielles réutilisées pour reconstruire sans consommer aucun foncier. L’espace de stationnement devient alors une richesse.
Intervention de Marc Warnery
Désimperméabiliser les espaces de stationnement
Le webinaire s’est terminé sur un nouveau zoom sur la mise en œuvre du stationnement, par Olivier Bataille, dirigeant de l’entreprise O2D qui propose une solution innovante de revêtement perméable pour le stationnement.
Cette solution d’aménagement répond au critère de réduction de surfaces imperméabilisées tout en permettant de conserver un service de stationnement.
L’entreprise O2D propose un système de revêtement perméable, végétalisable et carrossable. Il s’agit d’une petite entreprise présente sur toute la France et la Belgique.
Les dalles TTE, qui sont à la base de toute solution proposée par l’entreprise, permettent un stationnement perméable pour les véhicules légers principalement.
Leur matériau est issu de matières recyclées, récupérées d’ordures ménagères confinées puis retraitées pour en faire un écomatériau. L’entreprise propose également de réutiliser les matériaux issus de démolition pour les couches sous-jacentes du revêtement.
Les solutions sont basées sur la notion de sol ouvert. En favorisant l’infiltration au point de chute, les solutions sont conformes aux ambitions portées par les politiques générales qui sont de trouver des alternatives de gestion des eaux pluviales au tout tuyau.
Plusieurs possibilités de remplissage des dalles TTE sont proposées comme les petits pavés, le mulch, les gravillons ou de l’engazonnement.
Des recherches ont été menées afin de connaître le taux de matière organique dans les fondations, la capacité d'infiltration des eaux pluviales ainsi que les effets du revêtement sur la diminution des îlots de chaleur urbain.
En effet, depuis plus de deux ans et en partenariat avec l'ADEME, des mesures ont été réalisées afin de connaître le comportement thermique des solutions en installant des sondes dans différentes zones. Les résultats sont encourageants : -5° pour la solution "green" la journée par rapport à l'enrobé classique.
Sur le long terme, les dalles TTE sont résistantes à la compression et aux véhicules de secours. Les dalles permettent une répartition latérale des charges optimale afin de garder un sol qui absorbe le plus possible et éviter ainsi le compactage.
Sur une douzaine de sites, des relevés sur la biodiversité ont été réalisés par LGCgE et l’ensemble des analyses menées ont permis d’identifier une biodiversité variée en termes d’espèces et de fonctions représentées.
Enfin, l'entreprise favorise les circuits courts en travaillant avec plusieurs collaborateurs proches des chantiers et représentant l'ensemble de la filiale de production comme les usines dédiées à la production de pavés et dalles, les producteurs de mélanges et substrats, les plateformes d'engazonnement et les espaces de stockage.
Intervention de Olivier Bataille
Liste des questions / réponses
Q : Pouvez-vous nous donner une idée du coût de ces solutions ?
R : 70-90€/m² HT fourni posé (fondation, lit de pose, dalle et remplissage - hors terrassement et sous-fondation si nécessaire)
Q : L'usage de plastiques recyclé est très intéressant, mais est-ce qu'à terme il n'y a pas dégradation du matériaux et diffusion de microparticules de plastique dans les sols ?
R : Des tests réalisés par notre fournisseur en Allemagne sur des dalles après passage de 10 millions de véhicules sur une route ont montré une très faible usure de surface. La diffusion de microparticules de plastiques dans le cadre d’un usage classique peut alors être considérée comme très limitée.
De plus, les dalles sont produites à partir de la valorisation de déchets plastiques post-consommation très peu recyclés donc habituellement voués à l’incinération ou à l’enfouissement. A ce titre, la production des dalles permet de lutter contre la production de microplastiques.
Q : Avez-vous des mesures sur la pente maximale du support pour installer vos solutions ?
R : Lorsque l’aménagement se fait en pente, il est indispensable de nous consulter. Il est nécessaire de travailler la structure pour limiter les débits et éviter les accumulations en point bas. La pente en surface doit être inférieure à 5% pour un usage classique (jusque 10% pour un usage particulier après validation de la compatibilité avec l’usage).
Q : Quelles sont les contraintes d'entretien ?
R : Les contraintes d’entretien varient en fonction des remplissages et des usages.
Pour tous les systèmes, nous préconisons le soufflage des feuilles en surface.
Pour le système végétalisé :
- Tontes : Deux tontes sont indispensables : avant l’été et avant l’hiver. Le reste de l’année, d’autres tontes peuvent être nécessaires pour que la feuille ne soit pas écrasée et que le collet soit maintenu dans l’alvéole pour être protégé de l’écrasement par les parois de la dalle. La fréquence de tonte dépendra de la végétation choisie, du climat et de la fréquentation.
- Amendement : En fonction des besoins, un amendement biologique pourra être apporté pour assurer la pérennité de la végétation. Nous recommandons des amendements renouvelant la vie dans les sols plutôt que des amendements à effet à court terme.
- Arrosage : Les espaces végétalisés souffrent, comme tout végétal, en cas de manque drastique d’eau. L’enracinement profond permet aux différentes espèces d’entrer en dormance lors de périodes de sécheresse mais un arrosage raisonné peut être nécessaire dans certaines situations drastiques.
Pour le système Mulch : Le mulch est biodégradable donc il est nécessaire de réaliser un regarnissage après 2 à 3 ans d’installation. La fréquence dépend de l’essence de bois choisi ainsi que du climat.
Q : Est-ce que le démontage et remontage des dalles est possible ?
R : Les dalles sont démontables et réutilisables.